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BOLOGNA TORNA A CORRERE
Scarica il progetto mobilità di Bologna Capitale:
http://www.bolognacapitale.it/progetti.asp?idprogetto=1

visibile qui sotto:
BOLOGNA TORNA A CORRERE

Un progetto complessivo sulla mobilità. È oggettivamente una delle tematiche prioritarie a cui deve dare una risposta concreta la prossima amministrazione.

Su questo punto non è più possibile tollerare ritardi, proposte estemporanee, intoppi burocratici.

Bologna passa troppo tempo ferma in coda.

E una Città ferma è una Città morta.

Non possiamo più permetterci di continuare a rimandare azioni e realizzazioni di opere infrastrutturali che ridiano velocità agli spostamenti pubblici e privati ed insieme riducano il preoccupante problema dell’inquinamento.

Le proposte messe in campo da questa amministrazione, mi riferisco a people mover e metrotranvia, sono proposte sbagliate ed incompatibili con la Città. Il Civis va modifi cato come percorso e come utilizzo così come l’Sfm va realmente potenziato attraverso una politica pubblica di sostegno e la reale apertura ai privati per avere una virtuosa concorrenza ed una pluralità di scelte per il cittadino.

La nostra prima proposta – ormai tre anni fa – è stata quella del Metrò che Vorrei: una vera rete metropolitana sotterranea ed automatica che fosse l’asse portante di una effi ciente strategia di mobilità pubblica dell’ultimo miglio.

Insieme al metrò è indispensabile però costruire altre soluzioni che offrano maggiori e migliori opportunità di scelta ai cittadini uscendo da una politica dei divieti che non ha prodotto né in termini di riduzione del traffico, né in termini di lotta all’inquinamento dei risultati apprezzabili.

Vogliamo cambiare completamente rotta con scelte importanti in forte discontinuità che, tramite anche il coinvolgimento di capitali privati, vadano a ricucire pezzi di Città - penso al terzo ponte sul Reno e all’anello a Sud - che oggi sono scollegati solo per incapacità operative e pregiudiziali motivazioni ideologiche.

Sempre a livello strategico, oltre all’sfm, va privatizzata la gestione dell’Aeroporto. Che non può limitarsi al low cost, ma deve essere un mini hub, attrattivo per la clientela business e vera porta di accesso nel mondo di una Bologna che fi nalmente ritrova la sua vocazione internazionale.

Ancora: puntiamo con decisione su ibrido ed elettrico. E apriamo il Centro a chi non inquina superando in questo modo Sirio.

Anche in questo caso però il nostro puntare non è con politiche di obbligo o di divieto ma con un’opportunità reale per chi non inquina di girare ovunque, non pagare la sosta e avere anche le ricariche gratuite alle colonnine.

Una forte politica contro l’inquinamento realizzata dunque attraverso un’opzione di scelta: una scelta in cui ogni cittadino potrà trovare la propria convenienza.

Ancora proposte concrete su altre due tematiche sensibili: le ciclabili e i parcheggi.

Di entrambi questi argomenti sono state spese molte parole a cui sono seguiti pochissimi fatti.

È un insieme di proposte strategiche che unite ad una migliore gestione dell’ordinario che riveda in maniera ottimale la gestione semaforica, i sensi unici, le preferenziali può finalmente consentire alla nostra

Città di tornare a correre e di tornare a respirare.

Il futuro e lo sviluppo di Bologna sono indissolubilmente legati alle risposte ai problemi del traffico e dell’inquinamento.

Questo progetto, reso operativo, sarà la strada che da troppi anni non riusciamo più a trovare per cambiare direzione e ridare slancio alla nostra Bologna.

Daniele Corticelli

Presidente Metrò, Sviluppo, Bologna Capitale

INTRODUZIONE AL PROGETTO

Un progetto organico per la mobilità bolognese, dove vengono affrontate tutte le modalità di trasporto, vengono valutate le loro interconnessioni per raggiungere una sintesi virtuosa che, nei numeri finali, esprime una soluzione sia alle problematiche del traffico che a quelle dell’inquinamento.

Sono soluzioni logiche ed effi caci quelle che vengono proposte e, ancora una volta, a costo zero per le casse comunali.

Un piano parcheggi che rappresenta il più grande intervento sulla sosta mai concepito prima d’ora a Bologna: 32.000 posti auto di cui 12.000 protetti e ad uso privato, da realizzarsi semplicemente, con i proventi delle strisce blu, oggi incamerati da ATC, ma che, per legge, dovevano essere destinati alla realizzazione di parcheggi.

Il piano parcheggi libererà le strade consentendo fi nalmente spazi per una reale viabilità ciclistica alternativa su corsie preferenziali e protette.

La rete di metrò, realizzata con capitale privato, risolverà il problema della carenza di risorse pubbliche e ridurrà drasticamente l’uso delle auto private e degli stessi autobus di superfi cie. La riconversione delle corsie preferenziali per Bus libererà ulteriore spazi di viabilità alternativa e consentirà una maggiore diluizione del traffi co privato con minori problematiche di congestione e inquinamento.

Il collegamento periferia-centro in pochi minuti garantito dalla nuova rete di Metrò ridarà vita al centro storico, vetrina della città.

Tutto questo (e altro) è possibile alla sola condizione di uscire dalla gabbia ideologica che ha imprigionato Bologna per decenni in materia di mobilità. È necessario uscire dalla logica dei divieti per entrare in quella delle virtù.

Anziché costringere il cittadino ad utilizzare il mezzo di trasporto imposto dall’Amministrazione, occorre far sì che il mezzo “pubblico” sia quello preferito dal cittadino per comodità ed effi cienza .

Per ottenere ciò occorre aprire al capitale privato nelle infrastrutture e orientare gli investimentidei Bolognesi verso mezzi elettrici ad emissione zero.

Carota anziché bastone!

In sintesi: uscire dal concetto di mobilità sostenibile (che implica delle limitazioni) ed entrare inquello di mobilità intelligente.

Giorgio Giatti

Coordinatore dei Progetti

 

Una nuova filosofia di mobilità

1 - Il dualismo Pubblico-Privato deve essere culturalmente superato. Non è virtuoso il Pubblico per il fatto di essere pubblico, non è negativo il Privato per il fatto di essere privato. L’obiettivo deve essere: muoversi nel minor tempo possibile, al minor costo possibile, producendo il minor inquinamento possibile.

2 - Il cittadino non deve essere obbligato ad utilizzare il mezzo imposto dall’Amministrazione, anziché quello più congeniale alle necessità. È l’Amministrazione che deve attivare sistemi di trasporto virtuosi ed in grado di essere preferiti dai cittadini.

3 - L’intervento Pubblico nei trasporti non deve avvenire sostenendo i centri di produzione (finanziamenti sulla base del kilometraggio in ATC, etc.), ma indirizzandosi verso l’Utente (abbonamenti, tariffe agevolate e sussidiate). Lasciando la libera competizione di mercato fra gli operatori e la libertà di sceltadei cittadini, si produrrà la massima effi cienza e quindi la massima economia di gestione delle reti di trasporto.


Gli indirizzi ideologici del Piano Generale del Traffico del Comune di Bologna

Ridurre il numero di veicoli in circolazione a prescindere dalle necessità della popolazione.

Elevare barriere all’uso del trasporto privato anziché fare eccellere quello pubblico:

Aumentare i costi sosta per auto

Limitare l’accesso al centro

Aumentare le aree pedonalizzate

Introdurre sistemi sanzionatori complessi (SIRIO, RITA, STARS, SCOUT)

Imporre riduzioni di velocità al traffico privato (30 km/h prossimo obiettivo del Comune) con ulteriori opprimenti sanzioni.


I risultati

Il tasso di motorizzazione auto a Bologna si è effettivamente ridotto, passando da 565 auto/1000 abitanti nel 2002, a 540 auto/1000 abitanti nel 2006, diventando uno dei più bassi a livello nazionale

Gli accessi in ZTL si sono effettivamente ridotti di oltre il 25%, dal 2004 al 2006 (con tendenza ad ulteriore riduzione) (Fonte: Comune di Bologna-BO2)

Le sanzioni automobilistiche rappresentano oggi circa l’ 8% del bilancio del Comune (Fonte: Bilancio preventivo 2008 del Comune di Bologna)

Gli incassi dei ticket di accesso al centro e della sosta (illegittimamente) fruiti da ATC rappresentano una quota del 24,8% rispetto all’incasso da biglietteria (Fonte: Bilancio 2007 ATC)

Ma...
L’inquinamento è aumentato.

È aumentata la congestione a causa delle superfici viabili sempre più limitate.

L’incremento del trasporto pubblico urbano è aumentato del solo 2,7%, dai 92.390.192 passeggeri ATC del 2004, ai 94.910.235 passeggeri ATC del 2007 (Fonte: Comune di Bologna-BO2)

Il centro e la zona universitaria si stanno desertifi cando, producendo un crollo delle attività economiche e un aumento del degrado urbano.

Gli autobus continuano a non essere alternativi alle auto, percorrendo le strade alla velocità commerciale di 14,6 km/h. (Fonte: Comune di Bologna-BO2)

ATC sta sostituendo a ritmo lento i propri bus inquinanti e mantiene in fl otta il 19,4% di bus diesel anni ’80 e il 21% di bus diesel Euro 1 e 2 (entrambe le categorie rappresentavano complessivamente il 47% nel 2005), contribuendo pesantemente all’inquinamento cittadino. (Fonte: Bilancio 2007 ATC)

 

Le infrastrutture previste…e commentate

Il metroCIVIS a Est con una velocità commerciale di circa 17 km/h, fermate stimate di 30’’ ogni 350 mt, frequenze di passaggio ogni 90’’ e assistito da corsie preferenziali e dalla priorità semaforica, spaccherà in due la città, impedendone di fatto l’attraversamento. Deturperà il centro storico. Continua ad essere non alternativo alle auto e aumenterà la congestione comprimendo gli spazi di superficie destinati alla mobilità privata. Si ridurranno i parcheggi disponibili.

RIPORTARE IL CIVIS AD UNA FUNZIONE FILOVIARIA:

- RIDURRE LE FREQUENZE, ELIMINARE LE PREFERENZIALI E LE PRIORITA’ SEMAFORICHE.

- UTILIZZARE LA GUIDA OTTICA SOLO PER L’ACCOSTAMENTO ALLE FERMATE.

- CONCEPIRE L’UTILIZZO DEL MEZZO COME SOSTITUTO “ECOLOGICO” DEI” BISONTI” DIESEL.

- BY PASS DEL CENTRO STORICO E IMPIEGO DEI MEZZI RESISISI DISPONIBILI IN CONSEGUENZA ALLA RIDUZIONE DELLE FREQUENZE, IN STRADE LARGHE (es. viali di circonvallazione).
CIVIS

 

La Metrotramvia a Ovest:

Investimenti faraonici per interrare parzialmente un tram che garantirà una velocità commerciale di 18 km/h e una capacità di trasporto di sole 7000 Pax/h.

Un concept progettuale arcaico e inadeguato porterà ingenti danni alla cittadinanza:

- Lunghi treni su rotaia e scarse frequenze hanno obbligato ad aumentare i costi di realizzo delle stazioni (banchine lunghe).

- Milioni di metri cubi di terra aggiuntivi da rimuovere e aumento significativo del traffico camionistico (da relazione tecnica Geodeta) in città per almeno 5 anni.

- Rischio di forte incremento PM10 per tutta la durata dei cantieri (*).

- Incrocio della T (Piazza Nettuno) inagibile per anni, bloccherà le attività del centro.

- I binari del tram in sede segregata (protetta ed esclusiva) in Via Emilia Ponente ridurranno o impedirannoin molti tratti la normale circolazione di superfi cie ed in molti casi l’accesso alle proprie abitazioni e/o negozi e botteghe con mezzi mobili privati. I parcheggi su Via Emilia verranno drasticamente ridotti.

CANCELLARE DEFINITIVAMENTE IL PROGETTO METROTRAMVIA E SOSTITUIRLO CON UN MODERNO METRO (Metrò che Vorrei)
METROTRAMVIA

Stazione Piazza Nettuno

- per consentire la curva, la talpa sarà smontata e rimontata a cielo aperto

- una voragine di oltre 35 mt di profondita’ per la realizzazione del pozzo di accesso al tram. (da relazione tecnica Geodeta)
STAZIONE NETTUNO METROTRAMVIA

Il People Mover a Nord

Monorotaia sopraelevata progettata con tecnologie altamente innovative (navetta su gomma a guida automatica) laddove la domanda reale di trasporto mediamente da 5 a 6 passeggeri a tratta (Vedi dati fruizione Aerobus tratta Stazione-Aeroporto 2007 rapportati alle 216 tratte giornaliere del People Mover (con esclusione delle destinazioni Fiera e Centro) )

Investimento inutile in gran parte gravante sulle casse comunali tramite fi ttizi meccanismi di associazione in partecipazione.
La fermata in stazione del People Mover a centinaia di metri dai terminal di Civis e Metrotramvia, e la tariffa di 7 euro a tratta, rendono il People Mover tecnicamente e praticamente non fruibile dai Bolognesi.

NO al People Mover, NO agli sprechi di denaro pubblico.
PEOPLE MOVER

SFM in provincia

Utilizzo della rete ferroviaria in dismissione dopo l’avvio dell’Alta Velocità. Verrà limitato nell’uso dalle basse frequenze di collegamento (previste ogni 30 minuti) e dall’assenza di un effi ciente sistema di trasporto di massa in città al momento dell’arrivo.

I RITARDI DELLA REGIONE E DELLA PROVINCIA NEL COMPLETAMENTO DELL’ INFRASTRUTTURA (STAZIONI ED ELETTRIFICAZIONI DI LINEA) METTONO A RISCHIO IL COMPLETAMENTO DEL PROGETTO.

- OPPORTUNO INDIRIZZARE SU SFM IL DENARO DESTINATO AL PEOPLE MOVER.

SFM

Analisi degli spostamenti

Stima del Comune di Bologna

degli spostamenti giornalieri: 2.000.000

 

Suddivisi per destinazioni

All’interno del Comune: 900.000

Da e Verso altri Comuni: 560.000

Attraversamento città: 540.000

di cui Autostrada circa: 200.000

di cui Tangenziale circa: 300.000

 

Suddivisi per modalità

Auto 1.295.000 64,8%

Bus 256.000 12,8%

Moto 178.000 8,9%

Pedonale 163.000 8,1%

Bici 60.000 3 %

Treno 48.000 2,4%

 

All’interno del Comune

Auto 40,5%

Bus 18,8%

Pedonale 18,1%

Moto 15,3%

Bici 6%

Treno e altro 1,2%

 

Da e Verso altri Comuni

Auto 69,6%

Bus 15,4%

Moto 7,3%

Treno 6,7%

Bici e altro 0,9%

 

Attraversamento

Auto/autostrada 37,1%

Auto/tangenziale 55,6%

Auto/città e altro 7,3%

Fonte: Dati elaborati da Piano della Mobilità BO2

Dai dati esposti si evince che:

Manca una strategia di rete di mobilità. I mezzi individuati dall’Amministrazione non sono integrati fra loro: nè per tecnologia, nè per tariffazione, nè per interconnessioni di stazioni.

Le modalità scelte dai cittadini seguono precise esigenze di destinazione e di velocità prima che di economia.

Le logiche dell’“obbligo” e delle barriere all’uso del mezzo ritenuto più idoneo ai bisogni di mobilità dei cittadini, non producono risultati apprezzabili, sono distorsive delle attività economiche della città e sottraggono tempo alla vita dei cittadini.

(alle limitazioni ed ai disincentivi all’uso delle auto, i Bolognesi hanno risposto: incrementando l’uso delle moto – che inquinano di più; intasando le vie fuori dal centro e la tangenziale. Il trasporto pubblico non si incrementa in modo apprezzabile).


OCCORRE
INVERTIRE LA ROTTA VERSO UNA NUOVA POLITICA DELLA MOBILITA’

I 7 pilastri della nuova mobilità

-Metrò esteso, automatico, veloce, in grado di connettere le principali destinazioni della città e rappresentare un’alternativa virtuosa all’impiego dell’auto privata in città e un’attrattiva all’impiego di altri mezzi (come SFM) da parte dei viaggiatori da e verso altri comuni: Realizzare una politica dell’ultimo miglio è la condizione indispensabile per il governo del traffi co della città.

-Utilizzare gli spazi di superfi cie oggi inutilmente destinati ai bus (corsie preferenziali) per avviare una tutelata e protetta viabilità alternativa (bici e ciclomotori elettrici).

-Avviare una reale e non demagogica mobilità su ferro (SFM aperto) da e verso la periferia metropolitana.

-Incentivare in modo virtuoso l’uso dei mezzi privati ad emissioni zero.

-Aeroporto a vocazione internazionale integrato nella città.

-Nuovo raccordo anulare di Bologna.

-I parcheggi.


La rete di Metrò

Per essere alternativa e quindi indirizzare i cittadini all’abbandono dell’auto, una Metro deve essere:

Veloce (e quindi prevalentemente sotterranea per garantire velocità commerciali di 30-35 km/h.

Estesa. Più sono le destinazioni connesse maggiore sarà la propensione all’utilizzo da parte dei Cittadini.

Frequente. Minori sono i tempi di attesa minore sarà il tempo complessivo del viaggio. A parità di viaggiatori più il treno è lungo meno sarà frequente (per ottenere una ottimizzazione economica degli investimenti).

Interconnessa. Maggiori saranno le connessioni con le altre modalità di trasporto (parcheggi scambiatori, stazioni SFM, stazione AV, aeroporto) maggiore sarà l’utilizzo.
Per essere realizzabile a Bologna una rete di Metro deve essere:

Non impattante e compatibile con la Città. Il sistema a navette consente banchine più corte e quindi stazioni molto più piccole, più facilmente realizzabili nel tessuto urbano medioevale e più economiche.

Con costi di esercizio minimi. La tecnologia automatica riduce drasticamente i costi di esercizio. La reperibilità di investitori privati è legata al ritorno economico della gestione, non all’entità dell’investimento.

I bassi costi di esercizio e l’autonomia tariffaria permettono di ripagare gli investimenti e gli oneri fi nanziari connessi. Una metro privata evita esborsi al Comune.

Sicura. La tecnologia automatica riduce gli errori umani. I vantaggi di un Metrò privato

Tempi di realizzazione abbreviati. Il privato ha interesse a terminare l’opera nel più breve tempo possibile. Obiettivo: 1a corsa entro la fi ne del prossimo mandato amministrativo.

Nessun esborso per le casse comunali.

Rilevanti investimenti (1.800 Milioni) con ricadute di grande impatto sull’economia bolognese.

Navetta di metro automatico a Copenaghen
METRO COPENAGHEN

Il nostro Metrò

Linee: 3

Lunghezza complessiva linee: 37,6 km

Stazioni: 56

Parcheggi scambiatori: 20.000 posti

Tecnologia: automatica a mezzo navette

Passeggeri/anno (Stima effettuata sulla base dei passeggeri annui previsti dal Comune per km di linea della metrotramvia, pari a 4,9 Milioni(incrementato dell’8% per effetto dei parcheggi scambiatori)): 199.200.000

Personale: circa 300

Costi di esercizio annui: 30 Ml escluso ammortamenti e oneri fi nanziari

Risparmio energetico/anno (Stima effettuata sulla base di 6 km per spostamento e consumi auto 8 km/lt in città): oltre 170.000 TEP

Riduzione CO2 (Stima effettuata sulla base di emissioni auto 150 gr/km): circa 180.000 Tons NON immesse in atmosfera

Investimento stimato: 1.828 Milioni di Euro

Finanziamento privato: project financing

Tariffe: libertà tariffaria (stima 1.3/1.5 Euro a corsa.

Tasso copertura su spostamenti giornalieri: 40-43% all’interno del Comune

ATC: 92 Ml di contributi Pubblici annui “BRUCIATI” nell’inefficienza

Comparazione fra alcune Aziende di trasporto locale

AZIENDE TRASPORTI 

* Equivalenti ad una media giornaliera di 16,5 pax/h. (18 ore di servizio al giorno) Fonte: Ufficio Studi MedioBanca Studio Civicum Note: dati riferiti al 2005

IL METRO' CHE VORREI
IL MATRO CHE VORREI

La mobilità alternativa: le BICI

La scarsa diffusione delle bici come strumento di mobilità alternativa ha origine da:

Scarsa protezione dei ciclisti.

Elevato rischio di furto del mezzo.

Popolazione anziana.

Tutti sono concordi che le potenzialità di incremento della mobilità ciclistica a Bologna sono notevoli.

Superare le barriere di utilizzo alla mobilità alternativa consente di porci come obiettivo ragionevole al passaggio dal 6% al 10% negli spostamenti all’interno del Comune.

Il rischio furto: POSTEGGI PER BICI

Selezionare nel territorio numerose piccole aree comunali, distribuite in modo diffuso, da destinare a parcheggi custoditi.

Dare le aree in concessione e gestione per la realizzazione di posteggi custoditi a pagamento.

Un posto auto consente il parcheggio di 15-16 bici.

Sistemi di telesorveglianza consentono custodie pluriparcheggio.

Cooperative studentesche potrebbero garantire con continuità la gestione dei posteggi.

La Fatica: BICI E CICLOMOTORI ELETTRICI

La ricerca mondiale si è orientata sullo sviluppo di nuovi accumulatori di piccole dimensioni (Litio).

Il nuovo colosso mondiale derivante dall’unione di PANASONIC e SANYO ha pubblicamente   annunciato, come obiettivo strategico prioritario, la leadership sulla tecnologia degli accumulatori al litio.

Le batterie già oggi disponibili sul mercato hanno consentito la nascita dell’industria della mobilità elettrica.

Le bici elettriche sono oggi già realtà, in grado di annullare la fatica del movimento e rendono possibili gli spostamenti medio-lunghi anche per anziani.

I ciclomotori elettrici estenderanno presto le distanze percorribili e consentiranno (3 e 4 ruote) un agevole mobilità anche per i disabili.

Mobilità elettrica per disabili a Copenaghen

La Sicurezza di Guida: CORSIE PREFERENZIALI PER BICI

Lo sviluppo della mobilità ciclistica nei paesi nordici è stato accompagnato dalla realizzazione di corsie preferenziali per bici, separandole concretamente dalle strade destinate ad auto, moto e bus e dai marciapiedi pedonali. La guida diventa facile e sicura anche per anziani e bambini. Destinare lo spazio viabile, oggi dedicato alle corsie preferenziali per Bus, a corsie preferenziali per bici in sede segregata.

Destinare lo spazio viabile liberato dal piano parcheggi alla realizzazione di 60 Km di corsie preferenziali per bici in sede segregata.

Riallocare le superfi ci di viabilità (auto, bus e bici)destinandone l’utilizzo in promiscuità ai mezzi a quattro ruote e in esclusiva alle bici e ai ciclomotori elettrici.

Un autobus ha mediamente una fermata ogni 270 mt. circa ed ha un tempo di percorrenza fra fermate di 32,4 secondi (alla velocità media urbana di 30 km/h incluso attese ai semafori) e un tempo di sosta alle fermate di circa 30 secondi nei periodi di punta. La velocità commerciale dei Bus è negativamente influenzata principalmente dal tempo di sosta alle fermate.

La Sicurezza di Guida: CORSIE PREFERENZIALI PER BICI

Le corsie preferenziali per Bus consentono un miglioramento della velocità commerciale di 1 o 2 Km/h., assolutamente irrilevante per i passeggeri e comunque non attrattiva per incrementare i fruitori di mezzi pubblici.

Le corsie preferenziali per Bus tolgono agibilità alla superfi cie viaria, lasciandola inutilizzata per tutto il tempo in cui non passano i Bus. La mobilità si concentra sulla superficie viabile disponibile aumentando la congestione e l’inquinamento.

Corsia preferenziale bici a Copenaghen
COPENAGHEN

SFM: il trasporto metropolitano

- SFM per essere effi cace deve poter contare su una “strategia dell’ultimo miglio” (RETE DI METRÒ).

- I tempi complessivi di viaggio sono la valutazione principale nella scelta del mezzo di trasporto per i pendolari della cintura urbana.

- Sostituire il lento bus con la rete di Metro a valle e aumentare le frequenze dei treni SFM a monte sono le condizioni necessarie per essere alternativi all’uso dell’auto privata.

- La frequenza di 30’ (obiettivo SFM) è del tutto insuffi ciente.

- Per aumentare le frequenze occorre un maggiore numero di treni. Condizione soggetta a vincoli di bilancio pubblico.

- APRIRE ad una gestione competitiva Pubblica e Privata il trasporto su ferro metropolitano (vedi TAV) per catalizzare gli investimenti privati ed aumentare il numero dei treni.

- Concedere libertà tariffaria per consentire il rientro degli investimenti.

- Imporre vincoli di bilancio alle società pubbliche di gestione (FER) per evitare forme di concorrenza sleale.

- Sostenere l’uso di SFM tramite agevolazioni e sussidi tariffari mirati a determinate categorie di passeggeri (riduzione dei costi degli abbonamenti con rifusione diretta delle agevolazioni concesse sulla base del trasportato e non del servizio erogato).


MEZZI PRIVATI VIRTUOSI

Libertà di circolazione a costo zero (per utenti e Comune)

Avviare una politica che indirizzi il consumatore ad orientare i propri acquisti su mezzi privati ad emissioni zero (elettrici e ibridi)

Sul mercato sono già disponibili auto ibride (ad emissione zero nel range di utilizzo con velocità   inferiori a 50 Km/h.), bici e ciclomotori elettrici.

Nel 2010 molte case automobilistiche (fra cui SMART) introdurranno modelli completamente elettrici.

SUPERARE SIRIO e dare piena agibilità al centro storico a tutti i veicoli a 2 e 4 ruote ad emissione zero.

Rimettere nella piena disponibilità del Comune la gestione degli accessi e delle soste con ricavi di circa 12 Ml annui.

Destinare parte dei ricavi delle soste alla realizzazione di stazioni di parcheggio e ricarica dei veicoli ad emissione zero. EMULARE FIRENZE.

Concedere sosta e ricarica gratuita a tutti i mezzi ad emissione zero.

Parcheggi “Sosta e Ricarica”
SOSTA E RICARICA

TABELLA PASSEGGERI AEROPORTI IN ITALIA 2004-2008.

IL LENTO DECLINO DEL “MARCONI”

AEROPORTI
In 3 anni gli aeroporti nel bacino geografico in competizione con Bologna hanno guadagnato complessivamente 1,62% di share di mercato a fronte di una perdita dello 0,06% del Marconi. Pisa e Verona sono vicine al sorpasso
.

 

Un anello per la viabililtà autostradale di Bologna:

La Tangenziale Sud

La tangenziale di Bologna è satura, sia a causa delle carenze di strategie sulla mobilità urbana, sia perla politica di urbanizzazione metropolitana degli ultimi venti anni.

Alleggerire il traffi co tangenziale e autostradale di Bologna, completando il semianello SAN LAZZARO – CASALECCHIO: realizzare la tangenziale SUD.

TANGENZIALE SUD: Un collegamento a pedaggio da realizzarsi in project fi nancing, aperto sia alla fruizione “urbana” che autostradale.

Alleggerire il traffi co tangenziale realizzando il terzo ponte sul Reno a NORD per canalizzare direttamente i movimenti NORD – NORD-OVEST senza che transitino sulla tangenziale.

Tracciati passante Nord e Sud

TANGENZIALE SUD 

 

I PARCHEGGI: ad ogni auto la propria casa

La struttura medioevale di Bologna e una visione urbanistica orientata sempre al “presente” (oltre il 40%

delle abitazioni non è dotata di garage) mettono oggi in evidenza una superfi cie viabile troppo contenuta

rispetto alle esigenze di mobilità della popolazione.

Lo spazio è ulteriormente ridotto dal parcheggio in strada, per l’atavica carenza di posti auto.

- Occorre un piano straordinario per dotare Bologna di parcheggi privati, liberando la strada dalle

auto.

- Liberare 30 Km di strade, realizzando 12.000 posti auto, e 60 Km di corsie preferenziali, per viabilità

alternativa (bici e ciclomotori elettrici), nel prossimo quinquennio.

- Concedere ai Cittadini di Bologna vantaggi urbanistici per la realizzazione di posti auto privati a SILOS

o sotterranei.

- Realizzare, con proventi della gestione delle soste (circa 60 Ml di euro in 5 anni), parcheggi comunali

a SILOS o sotterranei nel Centro Storico e nella prima cintura, da locare a lungo termine (in opzione ai

residenti).

- Utilizzare i previsti 20.000 stalli dei parcheggi scambiatori del Metrò che Vorrei per il ricovero notturno

delle auto per i residenti della zona, tramite tariffazioni agevolate.

Parcheggio robotizzato

A New York, nel quartiere di Chinatown, è stato inaugurato nel 2007 il primo parcheggio della città interamente gestito da un robot. In pratica, il cliente arriva al parcheggio lasciando l’auto su una piattaforma e il robot gestito dal computer la sistemerà in uno dei 67 “loculi” ricavati all’interno di una costruzione che, con i tradizionali sistemi di rampe e piani, avrebbe potuto ospitare al massimo 24 automobili.

I problemi iniziali avuti da questo tipo di soluzioni di stoccaggio adottati in parecchie parti del mondo, Giappone in primis, sembrano essere stati superati dalle moderne tecnologie adottate, basate su raggi laser e sensori radar molto sicuri.

A CESENA SONO DA ANNI OPERATIVI SISTEMI A SILOS INTERRATI

PARCHEGGI AUTOMATICI
 

Spostamenti: i flussi e gli obiettivi a 5 anni
FLUSSI

I Finanziamenti a Costo Zero per le Casse Comunali

  Fonte Finanziamento Modalità
- Rete Metrò PRIVATI Project financing con gestore
- Corsie preferenziali bici COMUNE Riallocazione della viabilità urbana con fondi ordinari provenienti dai proventi per infrazioni alla mobilità
- SFM incremento treni PRIVATI Apertura alla concorrenza
- Uso virtuoso auto posteggi di ricarica COMUNE Riappropriazione degli incassi della sosta
- Sviluppo aeroporto gestione privata PRIVATI Affitto azienda a lungo termine
- Tangenziale Sud PRIVATI Project financing con gestione a pedaggio
- Parcheggi COMUNE
PRIVATI
Riappropriazione degli incassi della sosta
Agevolazioni urbanistiche

La perdita degli incassi delle soste da parte di ATC viene compensata dal riallineamento dei valori di efficienza trasportistica sulla base della media delle altre aziende TPL delle maggiori città italiane

Dal concetto di Mobilità Sostenibile a quello di Mobilità Intelligente

Il Cittadino di Bologna e della Provincia

guadagnerà tempo; la rapidità dei propri spostamenti si incrementerà sensibilmente.

guadagnerà aria pulita; le emissioni di CO2 nell’aerea urbana (causate dalla mobilità delle persone) si ridurranno di oltre il 60% e di oltre il 30% nel comprensorio metropolitano.

risparmierà denaro; il passaggio da mezzi privati ad idrocarburi, a mezzi pubblici e privati a trazione elettrica, ridurrà drasticamente le spese per mobilità delle persone.

L’Ente Pubblico

risparmierà denaro; le contribuzioni pubbliche all’ATC oggi di circa 92 Ml annui si ridurranno drasticamente con l’avvento del trasporto rapido di massa (Metrò che Vorrei) e le minori necessità di trasporto pubblico di superficie.
LA SERATA DI PRESENTAZIONE: CLIKKA QUI PER FOTOALBUM E DISCORSO DI DANIELE CORTICELLI

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IL RESTO DEL CARLINO
DIRE
BOLOGNA TORNA A CORRERE
l'intervento di MAURIZIO AGOSTINI su Il Resto del Carlino
COMUNICATO STAMPA
L'intervento di Giorgio Giatti sul Carlino
L'intervento di Annalisa Lubich sul Carlino
CONSULTA IL DOSSIER PRESENTATO UN ANNO FA DALL'ASSOCIAZIONE