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Domenica 13 8 2006, IL RESTO DEL CARLINO

Nei due incontri con Comune e Provincia, l'associazione 'Il Metrò che vorrei ' ha proposto un progetto concreto, con una serie di innovazioni rilevanti rispetto al progetto Mab dell'amministrazione Guazzaloca, confermando tuttavia due scelte ineludibili: I 'adozione di un sistema a guida automatica su sede propria e l'acquisizione di una logica unitaria dì rete.
Una prima innovazione riguarda la proposta di linee più estese, con tenendo il costo dell 'infrastruttura attraverso soluzioni di superficie a un solo binario, su rilevato o viadotto, nelle fasce urbane periferiche, dove la domanda si riduce e le linee fuori terra diventano economicamente e socialmente sostenibili: riproponendo così, sia pure in forme diverse, alcuni spunti del progetto Zamboni.
Una seconda innovazione riguarda la previsione dell'apporto alla realizzazione di risorse di mercato, attraverso la tariffazione libera e il ricorso alle procedure della finanza di progetto.
Nelle città moderne la guida automatica è irrinunciabile: non solo per il contenimento dei costi di produzione del servizio, ma ancor più per la flessibilità di esercizio che consente di aderire alle complesse configurazioni della domanda sociale di mobilità.
In particolare , l'aIta frequenza del servizio, l'elevata velocità commerciale e il comfort consentono dì puntare alla riconquista al sistema pubblico di quote rilevanti soprattutto di domanda di 'mobilità occasionale', componente prevalente rispetto alla mobilità pendolare.
Una logica unitaria di rete, infine, appare cruciale. Quindi: unico sistema a tecnologia innovativa, unico gestore, unica modalità di esercizio, una sola tecnologia, una sola officina, un solo deposito. Cioè economie di scala, efficienza, competitività e integrazione ottimale con i sisterni tradizionali, da rimodellare completamente: con il Civis, la via alla modernità per il sistema Atc, e il Sisterna ferroviario metropolitano (Sfm).
La riconquista di ampie fasce della domanda di mobilità privata e la ricerca di nuovi livelli di efficienza aziendale appaiono essenziali, in una logica a lungo termine.
E' quello che il people mover - una linea a navetta, separata dalla rete, tra stazione e aeroporto - non può dare. Soluzioni di quel tipo funzionano per rispondere su distanze brevi ad alti volumi di passeggeri trasportati, ma perdono ogni efficacia con una domanda modesta e su tratte relativamente estese, senza servire i territori urbani interessati. Tanto più nel caso del quadrante Nord Ovest di Bologna, dove gli interventi sul territorio dell'Università, della ricerca, dei polo direzionale dell'Aeroporto, presentano una grande esigenza di sostegni e supporti di qualità, come appunto . sarebbe una linea di metrò inserita organicamente nel tessuto urbano.
Siamo pronti a confrontarci sui temi più significativi che rendono realizzabile la nostra proposta: dai costi (gli stessi che utilizzano gli Uffici comunali per metrotranvia e people mover), alla domanda di mobilità (nei nostri scenari è significativo l'apporto del sistema l'Sfm, in piena sintonia con le stime comunali).
Infine, la tariffazione libera, base del project financing proposto: grande tema su cui lavorare insieme, nella logica deIla concorrenza che ci propone ogni giorno il ministro Bersani.
In definitiva, 'il Metrò che vorrei' pone alla città il problema di costruire insieme un progetto efficace, convincente e condiviso, sapendo che senza un buon progetto Bologna non va da nessuna parte.

Giovanni Crocioni

* socio fondatore dell'associazione 'Il Metrò che vorrei'

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